?“2018年以來，貨運需求明顯減少。”在江蘇無錫，長年為貨運司機提供信息的徐明康說。

“社會運輸車輛減少了三分之一?！边\價走低導(dǎo)致司機退出，作為貨主的邯鄲市正大制管有限公司物流科科長張安有直觀感受。今年的運價比前兩年低不少，行業(yè)里很多車老板和司機因為運費低已經(jīng)把車賣了。

然而，張安沒有想到，運價低了但公司的運輸成本卻不降反升。因為限載等多方面原因，原來兩輛車拉的貨，現(xiàn)在需要三輛車來拉，作為貨主要保證利潤只能拼命壓低運價，形成了惡性循環(huán)。

運價陷入惡性競爭，嚴重威脅著服務(wù)品質(zhì)。中儲智運副總經(jīng)理韋曉關(guān)注到，從上海到成都的貨運，有的車要1.4萬元，有的要1.2萬元，有的8000元也走，但8000元顯然保證不了貨運質(zhì)量。

海航冷鏈供應(yīng)鏈事業(yè)部總經(jīng)理芩建說，當(dāng)前，新零售企業(yè)在努力保證產(chǎn)品品質(zhì)，但貨運市場的低價競爭讓有質(zhì)量的物流服務(wù)稀缺，加劇了物流成本的上升。

“為了找到合適的車，運費最多時能漲50％?！眱?nèi)蒙古德晟金屬制品有限公司財務(wù)主管代玲說，車不好找的時候企業(yè)經(jīng)常遭遇運費亂漲價，極大地增加了財務(wù)成本，降低了企業(yè)產(chǎn)品的競爭力。

運力和社會需求的錯配加劇了物流行業(yè)的生存壓力。中國物流與采購聯(lián)合會對全國5000多名貨車司機的調(diào)查顯示，92.62％的司機反映2018年上半年收入同比下滑嚴重，收入與往年持平或有所上漲的僅有7.38％。影響收入的主要因素是運價惡性競爭、油價上漲過快、貨車環(huán)保限行政策和貨運量減少帶來的找貨時間增加。

復(fù)雜的市場形勢下，部分貨運互聯(lián)網(wǎng)平臺不規(guī)范經(jīng)營，也加重了物流行業(yè)的弊病。中國物流與采購聯(lián)合會的調(diào)查顯示，66.93％的司機受困于互聯(lián)網(wǎng)貨運平臺一味強調(diào)“低價搶單”，貨主隨意壓價、無序競爭。此外，因為平臺審核不嚴，貨源信息不真實，平臺拖欠、克扣運費，導(dǎo)致了大量糾紛難以解決。

業(yè)內(nèi)人士認為，造成“貨運低運價，物流高成本”這一鮮明反差的主要原因有兩方面：一是物流行業(yè)的傳統(tǒng)癥結(jié)難以化解，運輸效率不高，空駛率高，司機在停車場找貨時間長；二是物流信息化交易模式建設(shè)滯后于市場發(fā)展需求，新市場新需求難以滿足。

“傳統(tǒng)運輸由于貨、車不能做到智能匹配，造成運能相對過剩、效率低下、組織程度低等問題，這仍是制約物流成本下降的核心癥結(jié)?！睂＜艺J為，以占我國貨運量七成以上的公路貨運為例，困擾市場多年“多、小、散、亂”問題仍未得到根本破解。公路貨運市場雖大，但有組織、有規(guī)模、專業(yè)化程度高的大中型運輸企業(yè)并不多，中小貨運企業(yè)以及個體運輸業(yè)戶仍占90％以上，難以做到運輸資源合理配置，更難以實現(xiàn)合理運輸（對流運輸、循環(huán)運輸、拖掛運輸）。

這些問題直接導(dǎo)致貨運行業(yè)社會化組織化程度低，合理運輸無法形成，車輛空載率高；貨運市場主體的物流專業(yè)化水平低，多數(shù)物流業(yè)戶僅能提供傳統(tǒng)倉儲、運輸服務(wù)，缺少增值服務(wù)集成功能；貨運行業(yè)信用體系不健全，信用成本高。超限超載、違法營運、違規(guī)開票、利用油卡逃稅仍然普遍，造成整個市場違規(guī)運作，服務(wù)質(zhì)量低、市場風(fēng)險較大。

以信息化為核心的智慧物流是破解上述瓶頸的手段之一，但物流業(yè)信息化建設(shè)依然滯后。中國物流與采購聯(lián)合會副會長賀登才說，全國物流園區(qū)總數(shù)超過1600家，50％的園區(qū)信息化及設(shè)備投資占比在5％以下，平均值僅為8.2％。10家“國家智能化倉儲物流示范基地”信息化及設(shè)備投資占比均值只在25％左右。70.4％的園區(qū)有公共信息平臺，50％的平臺服務(wù)功能欠缺。

“零售行業(yè)在不斷細分，貨運內(nèi)容在不斷豐富，需要貨和車更精準的匹配?！碧K寧物流部長姜良風(fēng)認為，信息化程度不足讓物流成本居高不下。

駒馬配送聯(lián)合創(chuàng)始人陳黎也表示，當(dāng)前許多互聯(lián)網(wǎng)貨運平臺都說共享運力，但其實是在共享貨運游擊隊。如果做不到信息化、網(wǎng)絡(luò)化、智慧化，如果不對人和車進行有效整合、分類、管理，就無法驅(qū)動物流行業(yè)的變革。

“很多企業(yè)已經(jīng)深入源產(chǎn)地，為何到消費者手里的產(chǎn)品無法物美價廉？問題在物流鏈上?！焙：嚼滏湽?yīng)鏈事業(yè)部總經(jīng)理芩建表示，傳統(tǒng)物流難以適應(yīng)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的需求。供應(yīng)鏈不好，消費品的品質(zhì)就難以保證。當(dāng)前各地都在打造專業(yè)的物流體系和當(dāng)前物流市場多小散亂的現(xiàn)狀形成對比。如何形成有效而高品質(zhì)的運力服務(wù)，是降低成本、提高收益、保證行業(yè)健康可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵。

業(yè)內(nèi)人士和專家認為，要化解物流行業(yè)車貨不匹配、運價低成本高的矛盾，應(yīng)當(dāng)以物流數(shù)據(jù)化、信息化為重點，加大力度鼓勵無車承運人的發(fā)展，支持無車承運人平臺交易，使返程時間、返程線路最契合的車、貨智能匹配并競價交易，從而提高返程空車利用率，減少車輛進實體配載站的等待時間和費用成本，探索形成新的貨運組織模式。

專家認為，以互聯(lián)網(wǎng)智慧物流為內(nèi)核的無車船承運人平臺，正成為物流組織形式創(chuàng)新的重要手段。但是，無車承運人模式仍需深入發(fā)展，迫切需要得到規(guī)范引導(dǎo)和更多政策鼓勵。同時，需警惕無車承運人平臺的無序競爭。此外，應(yīng)鼓勵無車承運人由信息匹配向交易模式發(fā)展。